«Ветер крепчает» принципиально отличается от других фильмов режиссера Хаяо Миядзаки. Впервые за свою долгую карьеру Миядзаки решил отказаться от фантастического антуража и обратился к полному реализму. В предыдущих своих фильмах мастер затрагивал темы, имеющие отношения к реальной истории («Порко Россо», «Принцесса Мононоке»), но они всегда содержали большое количество мистики, магии или глубокого символизма.
«Ветер крепчает» совсем другой. Единственным «волшебным» эпизодом фильма являются сны главного героя, но даже в них не присутствуют фантастические существа или невероятные явления. Герой фильма Дзиро Хорикоси, будущий великий авиаконструктор, мечтает о небе и самолетах. И все машины, которые он видит в своих снах, вполне реальны.
Вообще, авиация в творчестве Миядзаки — отдельная тема для исследований. Если внимательно посмотреть его фильмы, то можно заметить, что положительные герои всегда летают на правдоподобных и реалистичных самолетах, а вот антагонисты используют жуткие аппараты, которые могут подняться в воздух разве что в страшном сне.
«Ветер крепчает» является биографией известного человека, инженера, создателя легендарных японских боевых самолетов «Клод», «Зеро», «Райден» и «Рэппу». Вся техника, представленная в фильме — это старательно выполненные средствами классической анимации настоящие самолеты. Исключением является только самолет из первого сна Дзиро, похожий на птицу и явно выполненный в пропорциях А6М «Зеро».
Большинство самолетов из снов Дзиро принадлежат к межвоенному времени. Авиация как самостоятельная отрасль промышленности только становилась на ноги, транспортные перевозки по воздуху осуществлялись на дирижаблях, а самой ходовой конструкцией самолета был биплан. В то время одним из пионеров воздухоплавания была итальянская компания «Капрони», созданная инженером и естествоиспытателем Джованни Капрони.
«Капрони» были известны своими смелыми и новаторскими проектами, многие из которых сейчас выглядят совершенно безумными. Джованни Капрони был одержим амбициозными, даже сумасбродными идеями, несвоевременный гигантизм которых поражает воображение. Летательные аппараты подобных масштабов значительно опережали свое время, но легендарный авиаконструктор изо всех сил пытался подчинить законы природы и создать подлинный «летающий дом». В итальянском языке даже есть выражение «капрониссимо», которое лучше всего выражает масштабы его проектов.
Компания «Капрони» одна из первых в мире наладила выпуск полноценных бомбардировщиков. Их самолеты использовали Италия, Франция, Великобритания и даже заморские США. После войны потребность в боевых самолетах отпала, и многие бомбардировщики «Капрони» были переделаны под транспортные самолеты.
Во сне Джованни Капрони посвящает Дзиро в свои планы: превратить бомбардировщики в гражданскую, транспортную авиацию. Он приглашает японского мальчика на борт роскошного авиалайнера. Этот самолет — знаменитый Капрони Са.48
Са.48 во многом был уникальным летательным аппаратом. Это не просто триплан, а еще и двухъярусный пассажирский самолет. На первом уровне кабины были размещены посадочные места для семнадцати пассажиров, еще шестеро могли разместиться на втором уровне. Огромные окна обеспечивали прекрасный обзор, а роскошному убранству могли позавидовать иные престижные вагоны-купе того времени.
С Са.48 связана одна из первых трагедий в истории пассажирской авиации. В 1919 году самолет этой модели с двумя пилотами и пятнадцатью пассажирами разбился, совершая перелет из Милана в Верону. Все, находившиеся на борту самолета, погибли. Пресса раздула скандал, поскольку это была одна из первых связанных с авиацией катастроф в истории. Возможно, это стало одной из причин, по которым Са.48 так и не был запущен в серийное производство.
В 1924 году к власти в Италии пришла фашистская партия Бенито Муссолини, страна вновь встала на путь милитаризации, а для машиностроения это означало огромные военные заказы. Компания «Капрони» вернулась к изготовлению военных самолетов. В 1929 году был завершен прототип одного из самых впечатляющих самолетов того времени, Капрони Са.90
Са.90 был исполинским бомбардировщиком с шестью двигателями, размахом крыльев в 46 метров, способный нести до 10 000 кг бомбовой нагрузки. На момент первого полета в 1929 году Са.90 стал самым большим из когда-либо созданных самолетов (современный Ан-225 «Мрiя» имеет размах крыла 88 метров, то есть в два раза больше Са.90).
По ряду причин военные отклонили этот проект, хотя признать Са.90 однозначным провалом тоже нельзя. В отличие от многих проектов амбициозного итальянца он, по крайней мере, летал.
Успешнее сложилась судьба менее одиозных проектов компании. Например, самолет, на котором во сне летит семья Джованни Капрони, это легкий бомбардировщик Капрони Са.73, созданный на основе гражданского авиалайнера. По сравнению с огромным Са.90 он не отличался габаритами (размах крыла всего 25 метров), зато имел превосходные летные качества и менее затратное производство. Са.73 поступил на вооружение итальянских ВВС и принимал участие в военных действиях в Северной Африке вплоть до 1934 года.
Хотя растущий милитаризм и расширение Итальянской колониальной империи накладывали свои требования и ограничения, Капрони не забывал и про невоенные проекты. Его мечтой всегда оставалось создание трансатлантического авиалайнера, способного перевозить пассажиров на огромные расстояния. В 1921 году Джованни реализовал самый смелый и масштабный из своих планов: он создал летающую лодку Капрони Са.60
Са.60 уникален по целому ряду своих характеристик, и это бросается в глаза даже человеку предельно далекому от самолетостроения. По схеме своей конструкции это был тройной триплан, оснащенный девятью двигателями мощностью в три тысячи лошадиных сил. Са.60 должен был быть способен перевозить сто пассажиров, а управлял этим летающим монстром экипаж из восьми человек.
«Должен был» — ключевое слово в судьбе Са.60
Первый же полет стал последним для гигантского тройного триплана. Он поднялся на высоту в восемнадцать метров, начал распадаться на части и разбился об поверхность озера, где проводились испытания. Это уникальное событие частично было увековечено в кинохронике и фотографиях.Разумеется, пресса широко освещала зрелищные и невероятные проекты Капрони. Авиация в первой половине ХХ века была самым прогрессивным направлением технического прогресса, и сотни тысяч юношей по всему миру мечтали о небе. Для Дзиро Хорикоси, Семена Лавочкина, Вилли Мессершмитта и многих других будущих авиаконструкторов Джованни Капрони стал кумиром и источником вдохновения.
В 1926 году, в то время как Капрони вовсю испытывал Са.73 и другие новые самолеты, японский юноша Дзиро Хорикоси окончил университет и устроился работать инженером в компанию «Мицубиси», которая в то время была огромным конгломератом и лидером японского машиностроения. Авиационное подразделение «Мицубиси» пользовалось широкой автономией, и молодого, талантливого инженера тут же допустили к важной и ответственной работе: ему поручили участвовать в создании самолета 1MF2 Хаябуса.
В 1927 году Императорская армия объявила конкурс на создание нового армейского истребителя, свои модели предложили компании «Мицубиси», «Кавасаки» и «Накадзима». «Мицубиси» представила моноплан 1MF2, созданный инженером Синсиро Наката при участии Дзиро. Во время испытаний 1MF2 превысил скорость пикирования и разбился. Армейское командование свернуло конкурс. Для «Мицубиси» это стало болезненной неудачей, но участие Дзиро в проекте расценили как полезный и важный опыт.
Чтобы повысить квалификацию своих инженеров, «Мицубиси» отправило Дзиро и его коллегу Киро Хондзе в Европу. Японские инженеры посетили авиационные заводы в Германии, Англии, Франции, добрались даже до далеких США. Основной целью было перенять иностранный опыт.
Надо сказать, что японцев часто не воспринимали всерьез. Самодовольные и кичливые западные гиганты не верили, что азиаты смогут наладить самостоятельный выпуск самолетов. Японцы не разубеждали европейцев, напротив, они специально занижали свои успехи в самолетостроении, и вплоть до конца 30-х годов Запад не представлял, каким огромным потенциалом располагает островная империя.
Огромный самолет, который Дзиро и Хондзё осматривают в Германии, это Юнкерс G.38. Он совершил первый полет в 1929 году как транспортный самолет. Всего было построено только два G.38, после прихода нацистов к власти они были мобилизованы в Люфтваффе и использовались как мирный транспорт. Этот гигант (размах крыла 44 метра) имел уникальную конструкцию: двигатели, пассажиры, топливо и груз были размещены внутри гигантского цельного крыла. Рудиментарный фюзеляж был предназначен для того, чтобы нести хвостовое оперение.
Японцы не случайно испытывали такую заинтересованность в этой машине. Компания «Мицубиси» на основе концепции G.38 уже в 1932 году построила шесть бомбардировщиков Мицубиси Ki-20 (их горящие остовы Дзиро видит в одном из своих снов).
По возвращению в Японию Дзиро продолжил работать на «Мицубиси». После неудачи проекта армейского истребителя, компания решила начать сотрудничество с Объединенным флотом Японии. В первой половине ХХ века японские армия и флот были по сути двумя разными организациями со своим командованием, покровителями в правительстве и материально-технической базой. При этом самостоятельных ВВС как отдельной ветви вооруженных сил не существовало: и армия, и флот располагали собственным парком самолетов и размещали свои заказы.
С конца 19-го века Япония вкладывала огромные средства в создание современного флота. Эти усилия увенчались успехом, когда в 1905 году японский флот полностью уничтожил российскую тихоокеанскую эскадру в печально известном Цусимском сражении. В 1920 году флот Японии стал третьим в мире после США и Великобритании, а по технической оснащенности и инновациям во многом даже превосходил их. Японцы первыми осознали важность авианосцев для современной войны, в 1921 году на воду был спущен «Хосё», первый в мире вступивший в строй корабль, специально спроектированный и построенный как авианосец.
Естественно, новым авианосцам нужны были новые палубные самолеты.
На вооружении «Хосё» в 1929-1940 году состояли истребители компании «Накадзима», представляющие собой модификации английских самолетов. Благодаря западным технологиям «Накадзима» выиграли конкурс у своих конкурентов: «Мицубиси» и «Айти».
Полностью избавиться от конкурентов «Накадзиме» не удалось. «Мицубиси» последовали их примеру и тоже пригласили иностранных специалистов: инженера Герберта Смита и его команду из семи британских авиаконструкторов. Результатом их работы стал палубный штурмовик Мицубиси В1М1. Эта надежная машина получила боевое крещение во время конфликта с Китаем в 1932 году.
Однако дальнейшее использование иностранных специалистов в будущем считалось Объединенным флотом неприемлемым. Углубляющийся конфликт с Британией и США, сближение с нацистской Германией, интервенция в Китай и выход из Лиги Наций привели Японскую империю на грань войны со своими бывшими союзниками. Всю первую половину ХХ века англичане и американцы рассматривали Японию как страну, которая будет сдерживать экспансию России на Востоке, теперь взращенный ими сторожевой пес приготовился сорваться с цепи и напасть на хозяев. В этих условиях японцам был нужен собственный, 100% японский самолет. Они уже потратили огромные ресурсы на создание независимых от Европы судостроительных верфей, и теперь намеревались повторить этот опыт с авиацией.
Дзиро Хорикоси, в то время отработавший на «Мицубиси» уже пять лет, был выбран в качестве руководителя проекта по созданию полностью японского истребителя нового поколения. В отличие от предшественников это должна была стать исконно японская машина с полной локализацией производства внутри архипелага. Проект Дзиро получил название «прототип 7» и являлся развитием идей моноплана (в то время еще далеко не все были убеждены в том, что будущее за самолетом с одним крылом).
Для Японии создание собственной авиации было связано с целым рядом трудностей. Одна из главных: отсутствие достаточного пространства для аэродромов и испытательных полигонов. В аниме есть эпизод, когда показано как самолет перемещают с помощью упряжки быков. В мемуарах Дзиро действительно упомянуто про это, но причиной для использования вьючных животных было не отсутствие машин, просто дорога на летное поле была узкой и ухабистой, быки обеспечивали плавный ход, и не было опасности, что самолет перевернется.
«Прототип 7» не смог соответствовать заявленным требованиям и не был запущен в серийное производство. Однако флотские специалисты не стали винить в провале Дзиро: стало очевидно, что причиной провала было неразумно составленное техзадание. Флот слишком настойчиво требовал легкий истребитель, и «прототип 7» погубили именно ограничения по массе, от которых в будущем отказались.
Пока Дзиро трудился над созданием палубного истребителя, его коллега и друг Киро Хондзе занимался проектированием бомбардировщиков. Результатом его трудов стал знаменитый Мицубиси G4M, известный американцам как «Бетти». G4M использовался как бомбардировщик и торпедоносец, его главным преимуществом был огромный радиус действия (3700 км). Как и большая часть продуктов компании «Мицубиси», G4M был сделан для морской авиации, и его проект максимально отвечал нуждам именно Объединенного флота, а не армии.
Для того, чтобы обеспечить максимальную дальность полета, пришлось пренебречь другими характеристиками самолета, включая защиту экипажа. «Бетти» был печально известен своей уязвимостью и получил у пилотов прозвище «зажигалка».
Фильм заканчивается в тот момент, когда Дзиро создает свой первый успешный самолет, Мицубиси A5M (американцам известный как «Клод»). Это не только поворотный момент в судьбе инженера, но и в истории Юго-Восточной Азии. Впервые Япония получила самолет собственного изготовления, который не только не уступал западным аналогам, но и во многом их превосходил.
Свой первый полет «Клод» совершил в 1935 году, а боевое крещение прошел в небе над Китаем два года спустя. Результаты превзошли самые смелые ожидания, «Клод» не оставлял китайским летчикам никаких шансов, независимо от того, на чьих самолетах они вылетали против японцев.
С углублением японо-китайского конфликта командование Императорской армии и Объединенного флота все больше убеждалось в своей непобедимости: несгибаемый японский боевой дух, патриотизм и стальные птицы «Мицубиси» могли одолеть любого противника. Неизбежная война с западными странами перестала пугать генералитет и политиков.
Здесь мы подходим к моменту, который неизменно волнует всех англоязычных поклонников Миядзаки. Насколько морально допустимым является фильм про человека, чье важнейшее изобретение принесло людям только смерть и страдание? Ведь не будь у Японии собственной авиации в виде А5М и наследника, А6М «Зеро», войны могло бы не случиться…
На самом деле, это довольно абсурдное и наивное предположение. Неизбежность Второй Мировой войны была вызвана не совершенством японских самолетов, не гением Дзиро Хорикоси или харизмой политиков-националистов. Этот конфликт был закономерным результатом развития мирового хозяйства XIX века, и здесь вина лежит не только на японцах.
Вот уже которое десятилетие люди восхищаются немецким гением, создавшим танк «Тигр», самолет Junkers Ju 87 Stuka или знаменитый автомат МР-40 — многие американцы при всех разговорах о «толерантности» в отношении японцев явно на это пока не способны. Поэтому обсуждение нового фильма в западной критике сводится часто не к его реальным художественным достоинствам, а к оскорблениям Миядзаки, который не пожелал ставить своего героя в коленопреклоненную позу покаяния. Хаяо Миядзаки не ставил целью оправдать или осудить Дзиро, и это главное достоинство фильма.
На мой взгляд, именно в этом главная заслуга последнего фильма Хаяо Миядзаки, который стал достойным завершением его карьеры.
